Drew Dickson é o fundador e diretor de investimentos da Albert Bridge Capital. Atualmente, ele está com falta de Tesla em sua conta pessoal.
Os Teslas estavam ficando mais baratos muito antes de Elon Musk subir ao palco para o dia do investidor de 2023 da montadora em março.
Para alguns, esses cortes de preços eram um sinal de que as ofertas concorrentes de fabricantes tradicionais como Mercedes, Volkswagen ou Ford estavam se tornando mais viáveis, ou que os produtos da Tesla não estavam evoluindo tão rapidamente quanto eles esperavam, ou que talvez o apetite dos consumidores pelos atuais produtos não atualizados da marca modelos estava diminuindo. Para outros, este foi um movimento ágil que pressionou os potenciais adversários no espaço EV.
Nessa apresentação, Musk disse aos investidores que o mercado de Teslas era extremamente elástico. Em suas palavras, “mesmo pequenas mudanças no preço têm um efeito muito grande na demanda.” Isso deu esperança a seus seguidores. Além disso, muitos desses investidores da Tesla acreditavam que, juntamente com a queda nos custos de materiais como o lítio, o aumento de escala resultante da produção mais alta não resultaria em degradação das margens brutas.
Eu discordei, particularmente das noções ingênuas defendidas pelos Muskeratti de que a Tesla pode vender quantos carros quiser, ou que baixar os preços fazia parte de algum grande plano mestre.
Para mim, o fato de a Tesla ter optado por evitar tantos geradores de valor importantes durante aquele dia do investidor foi impressionante. Em vez disso, a administração optou por dedicar toda uma apresentação de quatro horas à racionalização planejada da produção e à redução dos custos de produção. Não houve menção de quando esperar um novo veículo de mercado de massa (apelidado temporariamente de Modelo 2), nem o Cybertruck (anunciado em 2019; agora adiado até 2024). Aliás, a Tesla deixou claro desde o início da apresentação que não haveria menção ao impacto dos referidos cortes de preços, nem a quaisquer métricas de entrega, mesmo nas perguntas e respostas.
Do meu ponto de vista, isso não era uma boa notícia. Se a Tesla estivesse vendo uma resposta positiva aos cortes de preços, por que Musk e seus subordinados optariam por não fornecer ao mercado algumas métricas de produção ou entrega para apoiar as reivindicações anteriores?
Um mês depois, em 3 de abril, descobrimos o porquê. A elasticidade que Musk afirmava estar vendo não era real ou algo aconteceu em março que impediu seu desenvolvimento. Descobriu-se que a Tesla não conseguia vender todos os carros que fabricava.
Apesar dos cortes sequenciais de preços de aproximadamente 10-15 por cento, as entregas cresceram apenas 6 por cento sequencialmente. Na verdade, a Tesla superproduziu no trimestre, aumentando os estoques em quase 18 milhões de unidades. Uma elasticidade de preço implícita muito inferior a 1,0 era evidência de que mudanças de preços, grandes ou pequenas, tinham muito pouco efeito sobre a demanda.
À medida que as cabeças mais inteligentes prevaleceram, algumas pessoas começaram a se concentrar mais na pressão da margem bruta. Durante sua apresentação de ganhos anuais em 25 de janeiro, o CFO da Tesla, Zach Kirkhorn, afirmou que as margens brutas automotivas limpas cairiam após esses cortes de preços, mas permaneceriam acima de 20%. A maioria dos fiéis do $TSLA tomou essa orientação como evangelho. Alguns touros de Tesla mais sábios, no entanto, como Pimentas Emmett e Gary Blacksentiu que 20% era uma expectativa agressiva, mas manteve a crença na história de longo prazo.
E com certeza, não era uma imagem bonita para margens brutas, ou mesmo para receitas.
Devemos lembrar que, mesmo antes de os descontos serem anunciados, os acionistas da Tesla esperavam um tremendo crescimento unitário em 2023. O consenso do vendedor em novembro passado era de 37% de crescimento da receita do grupo no primeiro trimestre. Em vez disso, o que foi obtido foi um crescimento de 24% ano a ano, o que equivalia a uma perda de receita de US$ 2 bilhões. Cortes de preços de aproximadamente 12-15 por cento levaram as receitas automotivas a cair 7 por cento.
Para os investidores que antecipam um crescimento anual de 50% na perpetuidade, esse não era o tipo de número que desejavam processar.
Da mesma forma, a margem bruta falha. A Tesla falhou em reduzir custos por meio de efeitos de escala ou custos de insumos mais baixos, de modo que as margens brutas automotivas do primeiro trimestre (ex créditos regulatórios e aluguéis) foram de 18,3 por cento, abaixo dos 29,7 por cento gerados no ano anterior. Um lembrete de que a administração havia orientado para “pelo menos 20%” apenas um mês antes.
Além disso, a Tesla recebeu créditos fiscais da Lei de Redução da Inflação (IRA) durante o trimestre. Em um comunicado à SEC, a Tesla afirmou que um custo mais alto por unidade durante o primeiro trimestre foi “parcialmente compensado por créditos de fabricação obtidos como parte do IRA”. A administração não divulgou um número preciso, mas se, hipoteticamente, 17,5% dos custos fossem a compensação “parcial”, a Tesla receberia um subsídio de US$ 269 milhões contra as despesas de produção. Neste exemplo (teórico, mas plausível), isso significa que as margens brutas automotivas ex todos os funnies não apenas caíram para 18,3 por cento, mas podem ter despencado para cerca de 16,9 por cento.
A Tesla não revelou nada sobre os créditos do IRA que suportam opticamente as margens na teleconferência.
Decompondo os números, estimo que o lucro por veículo provavelmente caiu de cerca de US$ 15.000 no ano passado para pouco mais de US$ 7.500. Em outras palavras, houve um corte de preço de aproximadamente 12,5% e os lucros caíram quase pela metade.
Vender carros é um negócio difícil. Toyota, VW e outros não cederão alegremente participação de mercado. A Tesla precisa continuar atualizando e expandindo sua linha de produtos apenas para ficar parada; e as realidades econômicas atrapalham todos os roteiros de produtos para todos os fabricantes, até mesmo a Tesla.
Mas Elon – e isso foi um ato de diversão brilhante ou um absurdo completo – disse a todos durante os resultados do primeiro trimestre:
A Tesla está em uma posição estratégica excepcionalmente forte porque somos os únicos a fabricar carros que tecnicamente poderíamos vender com lucro zero por enquanto e, então, gerar uma economia realmente tremenda no futuro por meio da autonomia.
Este foi um comentário chocante. E enquanto Waymo, Baidu e outros podem estar pedindo a Elon para segurar suas cervejas, alguém se pergunta se o CEO da Tesla está insinuando que um veículo totalmente autônomo de “serviço completo” está realmente, finalmente, chegando. (Ele tem alguma forma a esse respeito.)
Vamos imaginar por um momento que o FSD é real desta vez. Os fãs de Tesla podem estar entusiasmados em ser cobaias para autonomia de nível 5, mas eles realmente acreditam que o resto de nós vai querer andar em nossos próprios veículos como passageiros ou confiar em um computador para levar nossos filhos a um treino de futebol?
Na minha opinião, a maioria de nós estará dirigindo seus próprios carros por muito tempo. Para motoristas robóticos para realmente assumir, provavelmente exigirá mandatos do governo federal. A regulamentação é a única maneira de reduzir os novos casos a um ponto em que as máquinas L5 possam realmente funcionar com taxas de erro aceitáveis.
Mas, novamente, essa é a minha opinião. E pelo que vale, em junho de 2022, Elon disse algo que ursos $ TSLAQ adorei ouvir, mas que a congregação $ TSLA alegou ser apenas um pouco de hipérbole característica. Alguns disseram que ele realmente não quis dizer o que disse. (De novo, ele tem alguma forma a esse respeito.)
(Nosso) foco esmagador é resolver o Full Self Driving. Então, hum, sim, isso é essencial. Essa é realmente a diferença entre Tesla valer muito dinheiro e valer basicamente zero.
Então, talvez seus comentários mais recentes sobre a venda de carros sem lucro não tenham sido irreverentes? Talvez lucrar com o FSD no futuro seja seu plano real? Talvez seja a única maneira que ele pode imaginar – depois que as ações da Tesla caíram mais de 60% em 18 meses – que as ações não continuem a devolver os tremendos ganhos entre 2019 e 2021 que o tornaram a pessoa mais rica do mundo?
Minha opinião é que estradas totalmente autônomas ainda estão a décadas de distância e que a demanda atual, mesmo por software autônomo “gratuito”, é menor do que os fãs da Tesla acreditam (sem falar na demanda por uma assinatura mensal ou anual que custa milhares de dólares). eu também fico do lado Ars Technica, Pesquisa ABie Insights da Guidehouse na probabilidade de que a Tesla nem esteja na liderança tecnológica para autônomos.
E sim, posso estar completamente errado, mas o que tenho mais certeza é o seguinte:
A Tesla é uma montadora de nicho que fez progressos impressionantes na venda de veículos elétricos nos últimos anos. Seu sucesso estimulou outros fabricantes a entrarem em ação. Eles também estão começando a produzir EVs extremamente impressionantes.
A demanda de EV hoje é limitada. Cerca de 85-90 por cento de todas as vendas de carros e caminhões leves este ano ainda serão GELOmas é possível que esse número caia para 50% até 2030 e até 75% até 2035. Claro, decretos do governo podem ser necessários para forçar as pessoas a comprar veículos elétricos (ou incentivá-los fortemente, como já acontece na Noruega), mas esses números de participação de mercado provavelmente não estarão muito distantes.
Além disso, pode ser apenas um pontinho temporário de que as receitas, lucros brutos e EPS da Tesla estão todos desacelerando ou em declínio. Talvez o interesse de alguma forma seja reacendido em seus produtos. Talvez os cortes de preços comecem a funcionar. Talvez algo mais aconteça que eu simplesmente não tenha pensado.
E onde posso estar errado? Bem, estarei completamente errado se a Tesla descobrir o FSD de nível 5 no próximo ano e colocá-lo no mercado primeiro, então os governos exigirão sua adoção e outros fornecedores serão forçados a licenciar o software. Nesse cenário, é difícil prever quanto valeria essa economia e ainda mais difícil prever quanto o Sr. Mercado pensaria que valeriam.
Ou existe o cenário “Tesla vence a fabricação de automóveis”. A Logic diz que vender 10 milhões de Teslas com apenas um punhado de modelos não atualizados é extremamente improvável. As 20 milhões de unidades que a empresa mencionou (e alguns acionistas da Tesla acreditam fortemente) implicam uma participação de mercado quase impossível. Mas a lógica pode ser provada errada, e eu também.
Mas sei exatamente o que me faria mudar de ideia. Demanda global por 2,5 milhões de Model Ys; uma ressurreição da demanda para 750.000 cada um dos modelos X, S e 3; pelo menos mais 750.000 Roadsters (que são basicamente um acabamento de nível superior dos 3) e 1,5 milhão de Cybertrucks. A Tesla também precisa fazer mais de 3 milhões do atual Modelo 2 teórico (ou o que quer que acabe chamando de Tesla de mercado de massa). Isso levaria a empresa a 10 milhões de unidades de produção. É metade do que os fiéis do $ TSLA estão esperando, mas seria mais do que suficiente para eu ficar esperançoso.
A história do investimento da Tesla depende de altas expectativas e resultados de baixa probabilidade. Até que se prove que os pessimistas estão errados, devemos lembrar que exatamente quatro anos atrás, a Tesla negociava com um valor de mercado de US$ 46 bilhões. Hoje, é mais de 12 vezes maior, com US$ 570 bilhões. Então, se você pensar sobre isso, é preciso realmente se perguntar qual produção anual ou sucesso de software autônomo o preço da ação já está precificando?
Leitura adicional:
FT.com/Tesla