Os carros elétricos podem salvar a rede? A CA pode exigir que os EVs tenham V2G até 2027

Foi apresentado um projeto de lei na Califórnia que exigiria que todos os veículos elétricos tivessem capacidade de carregamento bidirecional a partir do ano modelo 2027.

A conta é numerada SB 233, apresentado no Senado da Califórnia pela senadora Nancy Skinner, que representa a área de Oakland, ao norte da fábrica da Tesla em Fremont; tem muitas organizações que o apoiam.

Isso exigiria que todos os novos veículos elétricos fossem “capazes de bidirecionais” até o ano modelo 2027.

O projeto de lei não define especificamente “capacidade bidirecional” e orienta a Comissão de Energia da Califórnia a reunir um grupo de trabalho e produzir um relatório sobre as capacidades bidirecionais de vários veículos. Isso provavelmente incluiria a capacidade do veículo para a rede, o que significa que a bateria do carro pode fornecer energia à rede elétrica (ou a um microrrede), da mesma forma que um sistema solar doméstico faz quando produz mais do que uma casa pode consumir.

Existem outros tipos de uso bidirecional disponíveis para VEs, principalmente veículo para carga e veículo para casa. V2L é o tipo mais limitado e normalmente tem menor capacidade de extração de pico – por exemplo, o Capacidade de 1,8 kW no Kia Niro EV. O V2H permite que os proprietários alimentem suas casas com a bateria de um carro, assim como um Tesla Powerwall pode funcionar ou gostar Sistema “Intelligent Backup Power” da Ford.

Outro termo abrangente para tudo isso é “veículo para tudo” ou V2X.

O projeto de lei visa ajudar a rede da Califórnia a enfrentar os desafios com picos de carga. Como as mudanças climáticas tornam as temperaturas mais altas, a grade da Califórnia costuma ser sobrecarregada nos dias mais quentes de verão, que estão se tornando mais numerosos. Pior ainda, as usinas de pico de gás natural são a forma de eletricidade mais poluente que a Califórnia consome e precisam ser usadas nos horários de pico para lidar com a alta demanda.

Os carros elétricos podem ser uma solução para esse problema, pois podem funcionar como um sistema de backup distribuído para a rede. Com incentivos para carregar durante a noite (as concessionárias fornecem taxas mais baratas para carregamento noturno) e incentivos adicionais para descarregar uma bateria quando a demanda é alta, os proprietários de VEs podem ajudar a rede, o ar e também potencialmente seus bolsos comprando eletricidade quando ela é barata e colocando de volta à rede quando é caro.

A Califórnia já se moveu para incentivar o armazenamento conectado à rede com suas recentes mudanças em seu programa de medição de rede solar. Em uma mudança que foi controversa para muitos defensores da energia solar nos telhados, a nova provisão de medição líquida 3.0 deu maiores incentivos para armazenamento estacionário em baterias e menos incentivos para instalações solares normais em telhados sem bateria.

Mas não há muitos carros compatíveis com V2G por aí. Atualmente, apenas um EV no mercado é totalmente compatível com V2G e possui um carregador disponível para desbloquear essa capacidade para as frotas. Esse carro também é o EV mais antigo do mercado – o Nissan Leaf, lançado em 2011 e equipado com capacidade de carregamento bidirecional desde 2013. Mas só finalmente recebeu seu carregador. setembro passadovários anos após a introdução e quatro anos após a Nissan em parceria com a Fermata Energy para entregar este carregador.

Outros veículos têm recursos V2L ou V2H (ou foram prometidos que eventualmente terão recursos V2G), mas apenas um é totalmente compatível com V2G nos EUA no momento.

O projeto de lei já passou por dois comitês (Transporte e Energia, Serviços Públicos e Comunicações), durante os quais foi diluído significativamente. Versões anteriores do projeto de lei também se aplicavam a todos os equipamentos de abastecimento de veículos elétricos (carregadores), tinham incentivos específicos para EVs com capacidade bidirecional e podem ter exigido que esses veículos usassem padrões interoperáveis, mas todos esses aspectos foram removidos, pois o projeto de lei foi sido alterado.

Em seguida, tem que passar pelo Comitê de Apropriações, passar pelo Senado e Assembleia estaduais e ser assinado pelo governador – então ainda há muito mais a ser feito, com o potencial de que qualquer coisa possa ser alterada por mais emendas.

Então, muitos detalhes da implementação seriam deixados para o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia, a Comissão de Energia da Califórnia e a Comissão de Serviços Públicos da Califórnia, e o grupo de trabalho reunido para estudar esta questão. Isso inclui potencialmente isentar certos veículos dos requisitos se eles não tiverem um “caso de uso com capacidade bidirecional provavelmente benéfico”.

Tomada de Electrek

O V2G realmente não decolou com os consumidores, não apenas porque não há muitos veículos disponíveis que o permitam, mas também porque não é tão fácil de usar. Você não pode simplesmente conectar seu carro a uma tomada e usá-lo – você precisa ter uma rede interconectada, um sistema que gerencie a carga e descarga do seu veículo e assim por diante.

Até agora, o V2G tem sido mais uma curiosidade ou potencialmente algo para frotas que possuem grandes quantidades de energia despachável, mas não é realmente algo que os consumidores possam aproveitar.

Um sistema como Usina Virtual da Teslaque conecta os proprietários de Powerwall em uma grande reserva de energia despachada automaticamente para a rede (ao mesmo tempo ganhar dinheiro com os donos do Powerwall), tornaria mais fácil para os consumidores utilizar os seus automóveis desta forma.

E ter a força da lei por trás disso, exigindo que todos os veículos sejam capazes disso, pode ser apenas o pontapé inicial necessário para torná-los generalizados. O V2G definitivamente se beneficia de um efeito de rede, onde se torna mais útil quanto mais pessoas participam.

Não há nenhum ponto real para uma única pessoa descarregar seu carro no grid, mas quando milhões de carros estão envolvidos, você pode trabalhar para achatar o famoso “curva de pato”, que descreve o desequilíbrio entre a oferta e a demanda de eletricidade. Ouvimos muito sobre “intermitência” como o problema com energia eólica e solar, e o armazenamento em rede como a solução para isso, portanto, poder ligar imediatamente o valor de gigawatts-hora da capacidade de armazenamento instalada certamente ajudaria a resolver esse problema.

E isso pode valer uma quantia enorme de dinheiro para a rede. Ele não apenas elimina o uso da planta de pico, que é caro econômica e ambientalmente, mas também economiza dinheiro na instalação de armazenamento de rede e ajuda a evitar interrupções de energia generalizadas dispendiosas e até fatais. Esses benefícios podem ser pensados ​​para equilibrar qualquer custo de incentivos adicionais para carros com capacidade para V2G. Mas muitos desses benefícios são obtidos simplesmente carregando o carro na hora certa, o que ajuda a equilibrar os altos e baixos por conta própria.

A questão do custo é importante. Isso pode aumentar o custo dos VEs e, certamente, das instalações de carregadores elétricos. O incentivo será suficiente para compensar esse aumento de custo para os consumidores? Pessoas suficientes instalarão interconexões de rede para tornar isso útil? E como eles podem fazer isso, quando há um atraso maciço de pessoas à espera da instalação das interligações à rede?

E com 2027 chegando tão cedo, as montadoras têm tempo para implementar isso, visto que o sistema da Nissan levou mais de uma década para obter um carregador compatível com V2G disponível comercialmente nos EUA? O vice-presidente de powertrain e energia da Tesla, Drew Baglino, disse recentemente que poderia ter carregamento bidirecional em dois anose imediatamente depois, o CEO Elon Musk interveio para dizer que achava que ninguém gostaria de usar o carregamento bidirecional.

Isso levanta um ponto: ainda resta saber se os proprietários de carros aceitariam ter a carga de seus carros controlada por um algoritmo. As pessoas já estão obcecadas em comprar carros que tenham muito mais alcance do que eles precisam, portanto, voltar para um carro e descobrir que ele tem 100 milhas a menos do que você o deixou pode abalar alguns proprietários. Isso pode ser resolvido definindo limites mínimos em um aplicativo, mas isso também pode limitar a utilidade geral do sistema para a grade.

Embora esta seja uma ótima ideia que poderia resolver muitos problemas para a Califórnia e outros lugares, podemos considerá-la difícil de implementar, a menos que o sistema seja fácil de usar, fácil de instalar e as pessoas sejam devidamente incentivadas a usá-lo de uma maneira que seja compreensível para um público que não sabe a diferença entre um quilowatt e um quilowatt-hora. Os reguladores estaduais terão muito trabalho para projetar esses regulamentos até o final de 2024, como descreve o projeto de lei, mas se eles acertarem, isso pode finalmente nos dar o sonho V2G em que estamos pensando há tanto tempo.